Doppelte Weltpremiere

Doppelte Weltpremiere

2. Doppelte Weltpremiere:
5er mit neuen Sechszylindern und xDrive-Option.
Neu im Markt: 523i und 530i Touring.
Neu in den USA: 5er Touring als 530i mit xDrive.

Die BMW 5er Reihe baut ihren technologischen Vorsprung weiter aus: In 523i, 525i und 530i sorgt ab Frühjahr 2004 der neue, innovative Reihensechszylinder-Benzinmotor mit Magnesium-Kurbelgehäuse und VALVETRONIC für noch mehr Effizienz und Dynamik auf der Antriebseite, in 525xi und 530xi das intelligente BMW Allradsystem xDrive für erhöhte Traktion bei besonderen Anforderungen.

Mit dieser geballten Ladung High-Tech und den damit verbundenen Weltpremieren setzt die BMW 5er Reihe gleich mehrere Highlights auf der NAIAS 2005 in Detroit. Die Modelle mit den neuen Sechszylindern und dem optionalen xDrive-System werden voraussichtlich ab März 2005 auf den Markt kommen und die bisherigen Modelle 520i, 525i und 530i ablösen. Alle drei Motorvarianten sind sowohl als Limousine wie auch als Touring lieferbar. Somit ist ab diesem Zeitpunkt mit der Einführung des 523i und 530i Touring auch die Sechszylinder-Motorenpalette der 5er-Touring-Baureihe komplett.

In den USA wird BMW die Modelle 525i/525xi und 530i/530xi als Limousine sowie den 530xi Touring anbieten.

Die Motordaten:

Leistung Drehmoment
523i 130 kW (177 PS) bei 5800/min 230 Nm bei 3500-5000/min
525i 160 kW (218 PS) bei 6500/min 250 Nm bei 2750-4250/min
530i 190 kW (258 PS) bei 6600/min 300 Nm bei 2500-4000/min

Hubraum Bohrung/Hub
523i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
525i 2497 cm³ 82,0 / 78,8 mm
530i 2996 cm³ 85,0 / 88,0 mm

Fahrleistungen und Verbräuche (Werte für Touring in Klammern):
0-100 km/h Höchstgeschwindigkeit. KV EU gesamt
523i 8,5 (8, sec 235 (227) km/h 8,5 (8,7) Liter/100 km
525i 7,5 (7, sec 245 (240) km/h 8,7 (8,9) Liter/100 km
530i 6,5 (6,6) sec 250 (250) km/h 8,8 (9,2) Liter/100 km
525xi 8,3 (8,5) sec 237 (232) km/h 9,6 (9,9) Liter/100 km
530xi 6,8 (7,0) sec 250 (245) km/h 9,7 (10,1) Liter/100 km

Die Angaben beziehen sich auf die serienmäßige Ausstattung mit 6-Gang Handschaltgetriebe. Optional wird ein 6-Gang-Automatikgetriebe mit Steptronic angeboten.

Fortschritt pur: Mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Von der neuen Reihensechszylinder-Motorisierung profitieren die Kunden einerseits durch ein deutlich verbessertes Leistungs- und Drehmomentangebot, andererseits durch weiter reduzierte Verbräuche.

Durch die Hubraumanhebung beim Basismotor von 2,2 auf 2,5 Liter kann der Fahrer des 523i ein um 20 Newtonmeter höheres Drehmoment abrufen als es bisher das Vorgängermodell 520i bot. Darüber hinaus stehen ihm mindestens 95 Prozent des maximalen Drehmoments von 230 Nm zwischen 2 000 und 5 000 min–1 zur Verfügung. Gleichzeitig nahm die Leistung um 5 kW (7 PS) zu.

Ein umgekehrtes Verhältnis von Drehmoment- und Leistungssteigerung zeigen 525i und 530i: Der 2,5 Liter und der 3,0 Liter legten um 19 kW (26 PS) und 20 kW (27 PS) zu, während das Drehmoment beim 525i um 5 Newtonmeter wuchs und beim Toptriebwerk des 530i in der Spitze unverändert blieb. Allerdings sind die Drehmomentverläufe analog 523i wesentlich fülliger geworden und das maximale Moment steht ebenfalls über einen breiten Bereich von 1500 U/min an. Die Fahrleistungen haben insgesamt deutlich profitiert, so haben sich die Werte für den Sprint von 0–100 km/h im Durchschnitt um ca. 5 Prozent verbessert. Gleichzeitig gelang es den BMW Ingenieuren, die Verbräuche je nach Modell um bis zu 10 Prozent zu drosseln. Im Mittel ergibt sich im Vergleich mit den Vorgängermodellen eine beachtliche Verbrauchsreduzierung von ca. 7 Prozent.

Der leichteste Serien-Sechszylinder der Welt.

Mit dem neuen Sechszylinder führt BMW seine Rolle als Pionier in der Motorentwicklung nahtlos fort: Der Einsatz der Magnesium-Aluminium-Verbundtechnologie markiert einen Meilenstein im Motorenbau. BMW setzt erstmals im modernen Motorenbau Magnesium in der Großserien- Fertigung eines wassergekühlten Kurbelgehäuses ein, außerdem für das Bedplate und die Zylinderkopfhaube. Das revolutionäre Aluminium-Verbund-Kurbelgehäuse wiegt nur 57 Prozent eines vergleichbaren Grauguss-Blocks, der Gewichtsvorteil gegenüber einem Aluminium-Kurbelgehäuse beträgt 24 Prozent. Kurz: Der BMW Reihenmotor ist der leichteste Sechszylinder der Welt. Damit ergänzt er ideal die gewichtsoptimierte Bauweise des 5er BMW, dessen Vorderwagen bis zur A-Säule aus Aluminium besteht. Die Ingenieure sprechen hier von Gewichtsreduziertem Aluminiumvorderbau (GRAV). Aluminium ist zwei Drittel leichter als Stahl. Die Kunden profitieren von den Gewichtseinsparungen durch weniger Verbrauch, mehr Dynamik und beispielhafte Agilität.

Innovationen: Leichtbau-Nockenwelle, Elektrische Wasserpumpe.

Nach dem revolutionären Aluminium-Magnesium-Verbund-Kurbelgehäuse leisten die Leichtbau-Nockenwellen den größten Einzelbeitrag zum außergewöhnlich niederen Gewicht des BMW Sechszylinders. Die sogenannten „gebauten“ Nockenwellen entstehen durch Innenhochdruck-Umformung eines Stahlrohrs, über das Nockenringe aus hochfestem Edelstahl gezogen werden. Dieses Konzept ermöglicht es, jede einzelne Welle um 600 g leichter als bisher herzustellen. Doch der neue BMW Reihensechszylinder bietet noch weitere Innovationen: Erstmals setzt BMW in dieser Motorenfamilie für den Transport des Wassers im Kühlsystem eine elektrische Wasserpumpe ein. Sie arbeitet autonom und wird vollkommen unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl ausschließlich nach dem tatsächlichen Kühlbedarf des Motors gesteuert. Damit trägt die elektrische Wasserpumpe wesentlich zum Minderverbrauch des neuen Sechszylinders bei.

Mehr Drehfreude: VALVETRONIC der zweiten Generation.

Zum konkurrenzlos geringen Gewicht des BMW Sechszylinders kommt die hohe Leistungsausbeute der Triebwerke. So liegt der Dreiliter-Motor des 530i mit 63 kW/l in puncto Literleistung an der Spitze seiner Klasse. Wesentlichen Anteil daran hat die einzigartige BMW Ventilsteuerung, die VALVETRONIC. Diese BMW Innovation regelt die Öffnungsdauer und die Steuerzeit der Ventile stufenlos und in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Damit ermöglicht die BMW VALVETRONIC eine weitgehend „drosselfreie Laststeuerung“, die eine besonders effiziente Nutzung des Kraftstoffs und ein deutlich besseres Ansprechverhalten des Motors erzielt. Der BMW Reihensechszylinder ist der erste Motor, in dem BMW die VALVETRONIC der zweiten Generation einsetzt, die höhere Drehzahlen erlaubt. Ermöglicht wird das durch eine deutlich erhöhte Steifigkeit der Konstruktion und damit höhere Beschleunigungswerte bei der Ventilbetätigung. Für den Fahrer bedeutet dies mehr sportliche Performance und Drehzahlreserven in den einzelnen Gängen, denn die Nenndrehzahl des Reihensechszylinders wurde für 525i/530i um 400 bzw. 600 min–1 auf 6 400 bzw. 6 500 min–1 angehoben, die Abregeldrehzahl wird erst bei jeweils 7 000 min–1 (+500 min–1) und für den 523 i bei 6 750 min–1 (+250 min–1) erreicht.

Allradantrieb ohne Reue für 525i und 530i.

Mit der xDrive-Option für die Modelle 525i und 530i als Limousine und Touring, erweitert BMW die breite Palette des 5er Angebotes. Zu den 5er Eigenschaften Sportlichkeit und Komfort, Raumangebot und Funktionalität kommt mit der xDrive-Ausstattung die erhöhte Traktion für besondere Anforderungen. Die BMW Lösung dabei: Dank der Intelligenz des xDrive Systems kann der Fahrer bei Bedarf die Vorteile von vier angetriebenen Rädern nutzen, ohne in der restlichen Zeit die Nachteile vieler Allradsysteme in Kauf nehmen zu müssen. Denn im alltäglichen Fahrverhalten benehmen sich die neuen 5er mit xDrive ähnlich agil und dynamisch wie die heckgetriebenen Schwestermodelle.

Das Fahrwerk des 5er mit xDrive entspricht bis auf die notwendigen allradspezifischen Anpassungen prinzipiell dem des heckgetriebenen 5er. Allradbedingt verfügen die Modelle mit xDrive serienmäßig anstelle der 16 Zoll-Leichtmetallräder in der Basisversion über entsprechende 17 Zoll-Räder mit identischem Design. Aus Packagegründen können die Sonderausstattungen Aktivlenkung und/oder Dynamic Drive nicht mit der xDrive-Ausstattung kombiniert werden.

xDrive: Schneller als der Schlupf.

Das xDrive für den 5er entspricht in seinem Prinzip dem Allradantrieb von X3 und X5, in Hard- und Software selbstverständlich adaptiert auf die spezifischen Ansprüche des 5er. xDrive ermöglicht die stufenlose und vollvariable Verteilung der Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse und setzt auch im Segment der Allradlimousinen neue Maßstäbe in punkto Agilität und Dynamik. Das System erkennt sofort, wann eine Veränderung der Kraftverteilung notwendig wird und reagiert in extrem kurzer Zeit, in der Regel sogar vor einem eventuellen Haftungsabriss eines Rads. Dadurch kann xDrive beispielsweise beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse leiten und minimiert so deutlich Unter- und Übersteuern.

Auf der Straße bietet xDrive damit einen spürbaren Gewinn an Agilität, Fahrfreude und gleichzeitig auch an Sicherheit gegenüber herkömmlichen Allradsystemen. Fahrwerksregelsysteme wie DSC müssen erst wesentlich später eingreifen. xDrive sorgt darüber hinaus auch für besseres Vorankommen auf unbefestigtem oder glattem Untergrund, da die Kraft in kürzester Zeit an die Räder mit Grip geleitet wird, wenn an einem Rad Durchdrehen und damit Traktionsunterbrechung droht.

Der Fahrer profitiert von den Vorteilen des xDrive-Systems permanent, da der Kraftfluss kontinuierlich der jeweiligen Fahrsituation angepasst wird.

Ein paar Beispiele:

Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von ca. 20 km/h geschlossen. Damit wird im Anfahrbereich eine maximale Traktion sichergestellt. Danach verteilt das System die Kraft vollvariabel zwischen Hinter- und Vorderachse je nach Fahrzustand.


In Kurven verringert das blitzschnelle Umverteilen des Kraftflusses das Unter- oder Übersteuern. Drängt in der Kurve das Fahrzeugheck nach außen, schließt xDrive die Lamellenkupplung stärker und leitet dadurch immer mehr Kraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder wieder mehr Seitenkraft aufbauen und das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit dem DSC kennt das System die Übersteuertendenz schon zu einem sehr frühen Stadium und greift ein, noch bevor der Fahrer die veränderte Fahrsituation überhaupt bemerkt: Der 5er fährt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve. Erst wenn die Gefahr des Übersteuerns durch die variable Kraftverteilung alleine nicht mehr beseitigt werden kann, greift das Fahrwerksregelsystem DSC ein.


Schiebt das Fahrzeug über die Vorderachse aus der Kurve, wird diese Untersteuertendenz durch die Informationen aus dem DSC System erkannt und durch weniger Kraftanteile für die Vorderachse kompensiert. So kann im Extremfall bis zu 100 Prozent Heckantrieb vorherrschen. Sollte dies nicht ausreichen, tritt auch hier das DSC System in Aktion. Dadurch kann der Fahrer den Allrad 5er etwa auf Serpentinenstrecken nahezu mit der Agilität eines heckgetriebenen 5er bewegen. Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert xDrive mühelos: Während zwischen dem Druck aufs Gaspedal und dem Aufbau eines Motormoments mindestens 200 Millisekunden vergehen, kann die Lamellenkupplung innerhalb von 100 Millisekunden vollständig geöffnet oder geschlossen werden.


Beim Fahren mit großem Lenkwinkel und wenig Gas – die klassische Einparksituation – reduziert sich der Allradantrieb bis zum reinen Heckantrieb. Es gibt weder unangenehme Verspannungen im Antriebsstrang noch Einflüsse auf die Lenkung.


An Steigungen mit rutschigem Straßenbelag, beispielsweise auf Schnee, wird durch die Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse das Durchdrehen einzelner Räder verhindert. Dadurch muss DSC erst bei wesentlich schwierigeren Fahrbahnverhältnissen Gas wegnehmen oder Räder abbremsen, um den Kraftfluss anzupassen. Beim Weiterfahren verringert die Sperrwirkung zudem deutlich die Gefahr des Längs- oder Seitenkraftverlustes an einzelnen Rädern. Das vermittelt dem Fahrer ein wesentlich sichereres und agileres Fahrverhalten.

Kernstück von xDrive: Elektronisch geregelte Lamellenkupplung.

Verantwortlich für die besonderen Fähigkeiten von xDrive ist die elektronisch geregelte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe. Sie regelt je nach Bedarf den Kraftfluss zur Vorderachse innerhalb von Millisekunden. In Extremfällen können Vorder- und Hinterachse dadurch völlig entkoppelt oder starr miteinander verbunden werden. Die starre Verbindung entspricht dabei der Funktion einer Längssperre bei konventionellen Allradantrieben.

XDrive-Kooperation mit DSC.

Ein Teil der überragenden Performance von xDrive liegt darin, dass das System auf alle Informationen zurückgreift, die das Fahrwerksregelsystem DSC anbietet. So wird beispielsweise über den Gierratensensor die Drehbewegung des Fahrzeugs und über einen Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrads ermittelt. Zusammen mit den Informationen über Geschwindigkeit aus den Radsensoren, der Fahrzeugquerbeschleunigung sowie den Motordaten kann xDrive daraus frühzeitig erkennen, in welcher Fahrsituation sich das Auto gerade befindet und kann die Antriebskraft entsprechend optimal zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen.

Die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Vorder- beziehungsweise Hinterräder, stellt das DSC mit Hilfe des elektronischen Bremseneingriffs dar: Dreht ein Rad durch, ohne Kraft zu übertragen, wird es abgebremst. Dadurch verteilt das Differenzial im Achsgetriebe automatisch mehr Kraft an das Rad auf der anderen Seite der Achse.

Das DSC System verfügt wie auch beim 5er mit Heckantrieb über die DTC Funktion (Dynamik Traction Control), die für extreme Bedingungen oder für eine sehr sportliche Fahrweise mehr Schlupf und größere Driftwinkel zulässt. Darüber hinaus kann DSC wie bei allen BMW Fahrzeugen auch komplett abgeschaltet werden.

HDC für sichere, kontrollierte Bergabfahrten.

Die Stabilitätsregelung DSC umfasst wie auch beim X3 und X5 ein zusätzliches Programm, das bei schwierigen Bergabfahrten viele Vorteile hat: Die Hill Descent Control HDC, eine intelligente Bergabfahr-Kontrolle für steiles Gefälle. Sie ermöglicht beispielsweise auf lockerem oder rutschigem Untergrund gleichbleibend sicheres Bergabfahren. Ohne dass der Fahrer eingreifen muss, bewegt sich der 5er mit xDrive – ähnlich wie bei einem Reduktionsgetriebe – mit konstanter Geschwindigkeit in gutem Schritttempo vorwärts. Diese automatische Geschwindigkeitsregelung arbeitet als integriertes Teil der DSC mit individuellem Bremseneingriff an allen vier Rädern.

Die HDC-Funktion wird über eine der beiden frei programmierbaren Tasten im Multifunktionslenkrad ein- und ausgeschaltet. Sie lässt sich bei einer Fahrgeschwindigkeit kleiner 35 km/h aktivieren. Dabei reduziert der 5er seine Geschwindigkeit automatisch mit linearer Verzögerung auf rund 8 km/h und hält sie konstant. Je nach Wunsch kann der Fahrer nun die Geschwindigkeit innerhalb des HDC-Regelbereichs zwischen 6 und 25 km/h einstellen, indem er die „+“ und „–“ Funktion des Lenkradhebels für die automatische Geschwindigkeitsregelung benutzt. Sollte der Fahrer über das 35 km/h-Limit beschleunigen, geht die HDC in den „Stand-by“-Modus über. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird die HDC-Funktion automatisch deaktiviert.

Einzigartig: Die BMW Anhänger-Stabilitätskontrolle.

Durch die innovative Anhänger-Stabilitätskontrolle eignet sich der 5er mit xDrive ideal als komfortable, sichere und traktionsstarke Zugmaschine für Anhänger. Das System bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten, die sich zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zum Unfall führen können. Immerhin kann der 525xi und 530xi bis zu 2 000 kg schwere Anhänger ziehen.

Jedes Fahrzeug mit Anhänger ist fahrdynamisch betrachtet ein relativ schwingungsgefährdetes System, dessen Pendelneigung mit der Geschwindigkeit zunimmt. Bei schweren Anhängern kann es bereits bei relativ geringen Geschwindigkeiten passieren, dass sich ein schlingerndes Gespann nicht mehr beruhigt, wenn nicht sofort eingegriffen wird. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt gefährliches Pendeln und führt durch schnelles Abbremsen des Zugfahrzeuges (und über die Auflaufbremse auch des Anhängers) das Gespann wieder in den stabilen und sicheren Fahrzustand. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt einen Anhänger sobald die Stromversorgung des Hängers mit dem Fahrzeug verbunden ist. Sie wird dadurch in Bereitschaft versetzt und kann ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h eingreifen.

Realisiert wird diese Funktion über Beobachtung des Giergeschwindigkeitssignals, das dem DSC-Steuergerät die Rotationsbewegung des Fahrzeugs übermittelt. Der Verlauf dieses Signals wird permanent überwacht. Ein pendelndes Gespann zeigt dabei einen typischen Signalverlauf, der vom Steuergerät erkannt wird. Bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte wird an allen vier Rädern ohne Zutun des Fahrers Bremsdruck für eine Verzögerung von 2,5 bis 4 m/s² aufgebaut. Gleichzeitig wird das Motormoment kurzfristig auf ein Minimum reduziert. Durch die rasche Geschwindigkeitsabnahme beruhigt sich das Gespann in kurzer Zeit.

Der Einsatz der Anhänger-Stabilisierungskontrolle wird durch Blinken der DSC/xDrive-Kontrollleuchte angezeigt. Das System ist Bestandteil von DSC. Wird DSC ausgeschaltet, ist auch die Anhänger-Stabilitätskontrolle deaktiviert.

Debüt in den USA: Der BMW 530i Touring mit xDrive.

Auf der NAIAS 2005 stellt BMW mit den neuen Sechszylindermotoren und der xDrive-Ausstattung für die 5er Baureihe gleichzeitig auch erstmals den neuen 5er Touring in Gestalt des 530xi dem amerikanischen Publikum vor. Die dritte Generation des Touring wartet mit einer gelungenen Balance zwischen Sportlichkeit, Komfort, Raumangebot und Funktionalität auf. Außerdem verfügt der 530xi Touring, zum Teil optional, über viele Highlights und Sicherheitsausstattungen der innovativen 5er Limousine wie z. B. das große Panoramadach, Head-Up-Display oder auch das adaptive Kurvenlicht etc. Darüber hinaus bietet er ein gegenüber seinem Vorgänger deutlich größeres und variableres Gepäckabteil mit Trennnetz und komfortablem Zugang durch die separat zu öffnende Heckscheibe, ein automatisch öffnendes Abdeckrollo und eine automatische Heckklappenbetätigung.

Leichtbau: mehr Platz, weniger Gewicht.

Der neue BMW 5er Touring ist im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewachsen. Um 38 Millimeter in der Länge, 46 Millimeter in der Breite und 23 Millimeter in der Höhe. Die stattlichen Maße des neuen Touring: 4,84 Meter lang, 1,85 Meter breit, 1,49 Meter hoch. Äußerlich fällt das Wachstum kaum auf – mit kurzen Überhängen, groß dimensionierten Rädern und breiter Spur ist der Auftritt ebenso elegant wie dynamisch. Der Zuwachs macht sich vor allem im Innenraum bemerkbar: bis zu drei Zentimeter mehr Schulterfreiheit für die Passagiere, mehr Kopffreiheit und fast 5 Zentimeter mehr Kniefreiheit für die Fondpassagiere. Trotz der Zunahme sowohl an innerer und äußerer Größe wie auch an passiver Sicherheit ist das Gewicht des Basisfahrzeugs mit Heckantrieb nicht gestiegen, sondern dank einer innovativen Mischbauweise der Karosserie aus Aluminium und Stahl – wie schon bei der Limousine – sogar gesunken: je nach Modell und Serienausstattung um bis zu 50 Kilogramm. Somit konnte auch der Gewichtszuwachs durch den xDrive-Antrieb zu einem nicht unwesentlichen Teil kompensiert werden.

Gepäckraum: größer, variabler und komfortabler zugänglich.

Beim Bedienen der Heckklappe des neuen BMW 5er Touring muss sich niemand die Hände nass oder schmutzig machen: Auf Wunsch genügt ein Tastendruck am Fahrzeugschlüssel und die Klappe öffnet und schließt sich automatisch. Der Gepäckraum ist zum leichten Verstauen kleinerer Gegenstände auch über die separat zu öffnende Heckscheibe zugänglich und hat einen völlig ebenen Boden. Sein Ladevolumen beträgt 500 Liter bis 1615 Liter bei umgeklappter Rückbank und Beladung bis zur Dachhöhe. Das sind 90 Liter mehr als beim Vorgängermodell. Wählt der Kunde die optionale Runflat-Bereifung, entfällt das Notrad und macht Platz für 35 Liter zusätzlichen Stauraum. Die Rücksitzbank ist im Verhältnis 60:40 zweigeteilt und kann zusätzlich mit einer Durchladevorrichtung mit Skisack ausgestattet werden. Ebenfalls optional ist eine Dachreling für die einfache Befestigung von Gepäckboxen oder Dachträgersystemen für bis zu 100 Kilogramm Dachlast.

xDrive-Fahrwerk mit HDC, Niveauregulierung und Servotronic.

Das Fahrwerk des 5er mit xDrive entspricht bis auf die notwendigen allradspezifischen Anpassungen prinzipiell dem des heckgetriebenen 5er. Allradbedingt verfügen die Modelle mit xDrive serienmäßig anstelle der 16 Zoll-Leichtmetallräder in der Basisversion über entsprechende 17 Zoll-Räder mit identischem Design. Alle Touring-Modelle sind serienmäßig mit der geschwindigkeitsabhängigen Lenkkraftunterstützung Servotronic (Limousine ab März 2005) und mit einer automatischen Niveauregulierung auf Basis einer Luftfederung an der Hinterachse ausgestattet. Die Dynamische Stabilitäts Control (DSC) mit den Zusatzfunktionen Dynamic Traction Control (DTC) auch in Verbindung mit xDrive, Dynamic Brake Control (DBC), Cornering Brake Control (CBC) und – bei xDrive-Ausstattung – Hill Descent Control (HDC) und die Anhänger-Stabilitätskontrolle ergänzen den hohen aktiven Sicherheitsstandard des 5er Fahrwerks.

Ein zusätzliches Sicherheitsplus ist die optionale Ausstattung des 5er Touring mit einer Runflat-Bereifung, die Bestandteil aller optionalen Leichtmetallräder ist. Mit dieser Bereifung können selbst bei völligem Luftdruckverlust noch mindestens 150 Kilometer mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde zurückgelegt werden.

Serienmäßig an Bord aller 5er Touring-Modelle ist eine Reifen-Pannen-Anzeige, die den Luftdruck der Reifen während der Fahrt permanent kontrolliert und den Fahrer bei einem Druckverlust optisch und akustisch warnt.